驭势科技港交所聆讯通过：全球唯一机场L4自动驾驶供应商，如何用AI司机撬动百倍效率？

驭势科技通过港交所聆讯：全球唯一机场L4自动驾驶供应商

4月19日，驭势科技通过港交所聆讯，向港股IPO迈出关键一步。

这是其第二次冲刺。该公司曾于2025年5月28日首次递交上市申请，但因6个月有效期届满而失效。随后于同年11月28日重新递表，并成功通过聆讯，由中信证券担任独家保荐人。

至此，港股市场迎来了首批L4级自动驾驶上市公司。此前，文远知行与小马智行已于去年11月6日同日在港交所挂牌，两者均聚焦于Robotaxi（无人驾驶出租车）业务。

而驭势科技选择了另一条路径。

它的核心业务并非面向公众的无人出租车，而是为特定封闭场景提供自动驾驶解决方案，尤其是机场。其产品线包括机场内的无人行李牵引车、摆渡车、巡逻车等。

根据招股书，驭势科技是全球唯一一家为机场提供大型商业运营L4级自动驾驶解决方案的供应商。“唯一”这一表述在招股书中颇为罕见。

驭势科技的核心业务是什么？

公司的口号是“做世界的AI司机”。“AI司机”是理解其商业模式的关键。

招股书将其业务规范地表述为L4级自动驾驶解决方案供应商，主要包括四条业务线：车辆解决方案、软件解决方案、套件解决方案、车辆租赁服务。

通俗而言，驭势科技不自行组建运营车队，也不提供Robotaxi那样的端到端出行服务。其CEO吴甘沙曾比喻，公司类似于一家“劳务派遣公司”，核心是输出自动驾驶能力，赋能各行各业的车辆实现自主运行。

这种“能力派遣”主要通过四种载体实现：

1. 无人牵引车：主要用于机场拖运行李和货物。驭势科技将其升级为L4级无人驾驶车辆。
2. 无人巴士/接驳车：应用于机场摆渡、智慧城市及园区接驳等场景。
3. 无人运输车：关键特性是可选配全车防爆功能，适用于化工厂、光伏厂、锂电池厂等危险作业环境。
4. UiBox无人车：采用“L4级底盘+标准化上装”的模块化设计，可根据需求定制为配送、巡逻、清扫等多种形态。

上述所有车型都基于同一套核心技术平台——U-Drive®系统。这是驭势自研的自动驾驶操作系统，涵盖车端与云端，目前已迭代至5.0版本，并获得工信部相关奖项。

招股书中有一段引人注目的描述：在规划中的U-Drive® 7.0系统中，其能力将逐渐接近人类驾驶员的认知水平，并最终在安全性、效率、体验、可操作性、成本及寿命方面，超越最佳人类驾驶员表现100倍以上。

100倍的效率提升目标，直接写入了招股书。

除整车和系统外，公司还提供“自动驾驶套件”，即将L4级硬件模块打包销售给其他车厂并收取后续维保费用。车辆租赁业务占比较小（约1%），主要作为客户体验的入口。

应用场景方面，驭势聚焦三大赛道：智慧民航、智慧厂区、智慧城市。

• 智慧民航是主战场。香港国际机场是其始于7年前的标杆客户，也是全球首个全面部署其无人牵引车、接驳车和巡逻车的机场。目前，驭势已与17个中国机场及3个海外机场合作，并在机场场景占据超过90%的市场份额。
• 智慧厂区是第二支柱，客户覆盖汽车、化工、光伏、锂电池制造等行业。根据沙利文报告，2024年驭势是全球最大的室内外全场景L4自动驾驶解决方案供应商。客户包括东风汽车、巴斯夫等知名企业。
• 智慧城市目前规模相对较小，涉及巴士接驳、城市物流及无人配送等。

关键运营数据：
* 累计无人驾驶里程：约900万公里
* 已推出车型：52款
* 客户覆盖：6个国家和地区，249名客户，其中包括35家《财富》中国及世界500强企业

驭势科技的财务状况如何？

招股书披露的财务数据如下：

• 营收：2022年6548万元，2023年1.61亿元，2024年2.65亿元，2025年上半年9865万元。2023年、2024年同比增速分别为146%和64%。
• 毛利率：2022年45.7%，2023年48.8%，2024年43.7%，2025年上半年提升至56.4%，为披露期内的最高水平。

然而，公司仍处于亏损状态。2022年至2024年三年累计亏损约6.75亿元，加上2025年上半年的1.10亿元亏损，三年半累计亏损约7.85亿元。

研发投入巨大：2022年1.89亿元，2023年1.84亿元，2024年1.96亿元，2025年上半年9753万元。研发费用与营收之比逐年改善，从2022年的2.88倍降至2024年的0.74倍，反映了典型科技公司以高额前置研发换取后期商业化增长的路径。

客户集中度值得关注：

前五大客户收入占比在2022年至2025年上半年间分别为57.6%、66.0%、46.2%和82.8%。2025年上半年的占比显著升高。不过，往绩期间关键客户平均留存率为70.1%，显示了一定的客户稳定性。

截至2025年6月30日，公司现金及现金等价物等总额为2.196亿元。以其当时的现金流消耗速度估算，约可维持15个月运营。若IPO成功，预计资金可支撑约79个月（约6.5年），这大致是自动驾驶技术一个完整的迭代周期。

创始团队与早期发展

驭势科技成立于2016年2月，公司名源自“驭势者独步天下”。

董事长兼CEO吴甘沙（49岁）是公司的核心人物。

他在复旦大学获得计算机科学学士及硕士学位，并在英特尔中国研究院工作了16年，离职前担任院长职务。2016年，他带领一支核心团队离开英特尔，创立驭势科技。

联合创始人包括周鑫（现任CPO）、彭进展（现任创新业务事业部负责人）等，他们大多拥有深厚的英特尔及技术研发背景。可以说，驭势的起点是一支从英特尔中国研究院整建制出走、投身自动驾驶的资深技术团队。

融资方面，公司自2016年天使轮至2023年C轮，共完成6轮融资，累计融资额超17.5亿元人民币，C轮后估值约73亿元。投资方包括创新工场、深创投、国开制造业基金、博世创投等知名机构。

首个标杆客户

在公司成立的第二年（2017年），驭势科技便成功拿下香港国际机场作为其首个重要客户，为其在智慧民航领域的发展奠定了坚实基础。

吴甘沙曾在采访中将香港国际机场称为驭势科技的“天使客户”。

对于机场这一场景，他的观点是 “只有0和1两种状态，没有中间地带” 。在全球绝大多数机场，若自动驾驶系统的可靠性无法达到100%，则根本不可能实现落地。

2019年，香港国际机场提出了一个关键要求：如果无法撤除安全员，那么无人驾驶对机场而言便不具备实际价值。

为此，驭势团队启动了名为 “地牢计划” 的封闭式攻坚项目。核心团队经过数周的集中开发与反复联调测试，最终通过了机场数千圈运行零接管的初步验证。

“地牢计划”之后，香港国际机场的无人电动牵引车、无人接驳车与无人巡逻车得以全面铺开，并由此获得了持续多年的订单。

这一突破的重要性在于，机场作为高门槛场景一旦验证成功，便会产生显著的“样板间”效应。2024年，驭势科技被香港特区政府列为引进的25家战略企业之一。2025年，其试点项目进一步拓展至卡塔尔的哈马德国际机场。

另一个值得关注的细节是，根据沙利文的报告，驭势科技获得了 “全球航空业最大的单笔自动驾驶车辆解决方案订单” ，该订单来自中国西北地区的一个主要国际机场。此订单未计入2024年营收，预计将从2025年开始贡献收入。

募资用途与未来规划

在招股书的未来计划章节中，募资用途被详细阐述，主要聚焦于两个关键词。

第一个关键词是U-Drive®升级。 部分资金将用于招募10至15名技术专家，以完成U-Drive® 6.0和7.0版本的开发，并计划在新加坡/马来西亚及中东地区建立海外数据中心，以支撑所需的算力。

第二个关键词是出海。 招股书列出了在全球六个区域（香港、新加坡/马来西亚、中东、欧洲、日本/韩国、北美）建立海外研发中心的计划。同时，将在相同区域设立六个海外业务拓展中心，预计招募超过80名海外业务人员。

相比之下，中国本土的业务拓展仅计划招募20人。海外与本土的人员配置比例达到80:20。

因此，这份招股书所讲述的核心故事，并非一家中国自动驾驶公司仅着眼于本土市场，而是意图以香港为桥头堡，将机场场景的成功解决方案复制到全球。吴甘沙在采访中曾直言：“不出海就没有未来。”

驭势科技的路径非常务实：首先将香港国际机场的模式复制到沙特、阿联酋、卡塔尔等中东地区，继而拓展至新加坡、马来西亚及欧洲。全球机场在运营流程和场景需求上高度相似，一套成熟的解决方案最有可能实现跨文化、跨区域的快速复制。这也正是其官网标语 “做世界的AI司机” 所承载的战略分量。

招股书中还有一段颇具前瞻性的描述：驭势认为，自动驾驶将首先演进为具身智能，其早期技术可应用于具备自动驾驶、自动运作及环境交互能力的无人平衡叉车，并最终延伸至人形机器人领域。从AI司机到人形机器人，底层依赖的是同一套感知-决策-控制技术栈，这构成了驭势为自身规划的第二增长曲线。

市场定位与路线选择

将驭势科技置于中国L4级自动驾驶的市场格局中观察，其位置颇为独特。

以整体L4市场收益计，驭势约占5%的份额，未进入前三。前三名分别为：一家2018年成立、专注于矿山场景的福建公司（18.2%）；一家2016年成立、在纳斯达克和联交所双重上市、业务覆盖Robotaxi与Robotruck的公司（10.2%）；以及一家2000年成立、业务涵盖搜索与AI的北京公司（8.4%）。

然而，当镜头聚焦于 封闭场景 时，画面则完全不同。在2024年大中华区封闭场景商用车L4市场，驭势排名第四，市场份额为 5.2% 。前三名公司的主战场分别为矿山和港口物流，没有一家与驭势专注的机场场景重叠。

换言之，驭势虽未进入整体市场前三，但其选择的细分赛道，前三名也并未涉足。

这也引出了对其路线的不同看法。有行业观察者指出，驭势从一开始就选择了一个规模相对有限的赛道，避开了Robotaxi的万亿级市场，而落脚于一个百亿级的细分领域，导致其既未实现盈利，也未能讲出足够宏大的资本故事。

这一批评有其道理。但反过来看，机场场景恰恰具备Robotaxi所没有的优势：无需面对开放道路的复杂立法难题、司乘责任的道德争议，以及建立公众信任的漫长过程。机场客户愿意为100%的可靠性支付溢价，因为这本身就是其运营的基本要求。

两条路径并无对错，只有时间差。Robotaxi的终极市场可能更大，但抵达终点的道路也更长、更坎坷。驭势选择的路径更短、更窄，但率先跑通了商业化的闭环。

值得记录的两个细节

驭势科技的招股书中，有两个细节值得铭记。

其一，是 累计900万公里的无人驾驶里程。一套L4系统要达到这个数字，背后是九年间在一个又一个机场、工厂、料场中，一公里一公里实地运行积累的结果。

其二，是 2019年香港国际机场提出的“撤除安全员”要求。这是一个严苛的客户倒逼一家创业公司实现关键跨越的真实瞬间，也成为了其技术成熟与商业落地的转折点。

“驭势”之名，源自《鬼谷子》“驭势者独步天下”。它未曾驾驭Robotaxi的澎湃大势，也未能在世界模型与VLA的路线之争中成为聚光灯下的主角。它选择安静地深入每一个机场、每一座工厂，用AI司机解决具体而微的人力短缺与运营效率问题。

这或许正是另一种意义上的“独步‘天’下”。

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