驭势科技港股上市：全场景L4自动驾驶第一股，把「AI司机」变成可订阅的全球劳动力

刚刚，港股迎来了一家与众不同的自动驾驶企业。

它没有让Robotaxi在街头刷存在感，也没有在PPT中反复描绘“无人驾驶终将到来”的愿景。

它选择了一条更朴素、也更艰难的道路——把真正能干的L4级“AI司机”部署到机场、厂区、港口、矿山、园区、巴士和物流车中，让这些车辆在真实世界中自主运行、自主作业、自主交付。

这家公司就是驭势科技（1511.HK），全场景L4级自动驾驶全球第一股！

管理层在上市致辞中表示，驭势科技是一家专注于全场景L4级自动驾驶技术的人工智能企业，始终致力于为千行百业、为全球交付安全、可靠的“AI司机”。

配售结果也已尘埃落定。据富途资讯5月20日消息，驭势科技公开发售获得6777.29倍超额认购，国际配售获得5.66倍认购，最终以每股60.30港元定价，合计发行1446.12万股H股，今日正式登陆港交所主板。一手中签率仅5%，散户的热情几乎挤爆招股簿。

如果说过去十年，自动驾驶行业最性感的故事是“出租车里没有司机”，那么驭势科技想讲的故事则更为硬核：机场的行李车没有司机，厂区的运输车没有司机，港口的集卡没有司机。未来，千行百业中那些重复性的驾驶岗位，都可能被一个可订阅、可复制、可全球交付的全场景AI司机接管。

全场景L4级自动驾驶第一股

外界很容易对驭势科技产生认知偏差，将其单纯视为专注机场场景的无人驾驶企业。这种印象并非毫无根据，机场场景本就是驭势最具代表性的核心优势业务。

资料显示，驭势科技是全球唯一能在机场大规模商业运营L4级自动驾驶的方案商；2025年，公司在大中华区机场场景商用车L4市场份额达到90.5%，在厂区场景市场份额达到31.7%，双双排名第一。其客户版图已覆盖17个中国机场、3个海外机场，服务6国249家客户，其中包括35家财富中国/世界500强企业。

但机场只是起点。

真正决定驭势估值想象力的，是它能否将一个场景中的无人驾驶能力，迁移到更多场景中。招股书中，驭势将自身定义为大中华区专注无人化L4技术的自动驾驶解决方案供应商，方案覆盖封闭和开放场景，涉及物流、运营及机动车辆，并囊括L2至L4级自动驾驶级别。

换句话说，驭势不是只卖机场设备，也不是只卖一台无人车。它真正想卖的是“驾驶能力”本身。这正是它与Robotaxi公司的根本区别。

Robotaxi讲的是“谁来运营未来城市出行网络”；驭势讲的是“谁来成为各行各业的AI司机供应商”。前者需要等待城市、政策、运营密度和消费者习惯一起成熟；后者则先从机场、厂区、港口这类高价值、高重复、高人力成本场景切入，把无人驾驶变成企业客户今天就能算账的生产力工具。

这也是为何驭势的故事更像一家Physical AI公司——AI负责开车、搬货、接驳、巡检、作业，直接进入物理世界替人干活。

“一横一竖”：吴甘沙的自动驾驶世界观

吴甘沙在解释驭势时，提出了一个非常容易记忆的心法——一横一竖。

横线，代表场景覆盖度。机场、厂区、港口、物流、巴士、乘用车、环卫巡检……横线越宽，意味着进入新场景、新车型的边际成本越低。

竖线，代表能力纵深。竖线下端决定安全下限，L4必须安全，99分不够，差一分可能就是零分。竖线上端决定能力上限，车能否处理更复杂、更开放、更长尾的真实世界。

在吴甘沙的构想中，如果把这套“一横一竖”画成图，它最终会像一个不断打开的倒梯形：横向越拉越长，代表驭势进入新场景、新车型的边际成本越来越低；纵向上下两端同时抬高，下面托住L4安全下限，上面抬升处理复杂真实世界的能力上限。

所谓全场景L4，本质上就是把这个倒梯形越撑越大——场景越来越宽，安全底座越来越稳，技术天花板也越来越高。

这是驭势十年打磨出的技术路线。

它的底座是U-Drive®全场景自动驾驶系统。U-Drive®由“车脑”和“云脑”组成：车脑就是AI司机，由U-Drive®软件和自动驾驶域控制器构成；云脑则负责运营、维护、研发等功能。

U-Drive®具备高度跨场景扩展能力，可从乘用车L2+到商用车L4，支持封闭场景到开放道路的无人化、全天候运作。更关键的是，U-Drive®不是一个只能在单一场景中运行的系统。根据招股书，截至最后可行日期，U-Drive®已支持3大类、6小类共52款车型，部署超过1000套L4级自动驾驶车辆或套件，累计实现约920万公里无人化、全天候运行。

在技术演进上，驭势也没有停留在传统模块化系统中。U-Drive® 5.0是一个“可搭积木”的通用底座，核心是高泛化算法库、场景参数模板、车辆/传感器配置模板以及自动化交付工具链。它解决的是“如何又稳又快地适配新车、新场景”。

U-Drive® 6.0则开始引入视觉-语言模型和世界模型。招股书披露，U-Drive® 6.0计划搭载20亿至30亿参数的视觉-语言模型，在400至500 TOPS车端域控制器上实现实时感知和认知，并借助云端世界模型生成复杂交通场景。

U-Drive® 7.0更像是驭势面向未来L4能力上限的一次“再造”。它将融合基于规则的安全模型、端到端模型、视觉-语言模型，并进一步结合模仿学习、世界模型和强化学习，目标是在安全性、效率、体验、可操作性、成本及耐久性等维度上，超过最佳驾驶员表现100倍以上。

吴甘沙用过一个很直观的二分法：“一个叫归纳总结，从数据里学规律；一个叫演绎推理，把物理定律编进模型。归纳式的系统守住下限，世界模型去探上限。”

这套逻辑的妙处在于：规则系统守住下限，大模型和世界模型抬高上限，多场景数据和工程交付能力拓宽横线。换句更通俗的话说，别人可能是在训练一辆车怎么开，而驭势是在训练一套“司机操作系统”，让它能在更多车、更多行业、更多国家中复用。

新劳动力经济：被低估的不是车，而是司机

驭势最值得机构重新定价的地方，不是“硬件卖多少钱”，而是“AI司机能否变成长期订阅”。吴甘沙将这件事称为“新劳动力经济”：New Labor = AI + Physical Body + Industrial Apps。

在他的叙事中，旧劳动力是百年前华工去海外修铁路；而新劳动力，是一种基于高科技的服务形态。过去看机场无人驾驶，如果只看机场设备硬件市场，可能只有20亿美金；变成自动驾驶硬件，也许是30亿、40亿美金。但如果把原本由大量高素质司机承担的劳动力市场也纳入，这个市场就可能变成百亿美金级别。

这是一个很关键的估值转换。如果驭势只是一家卖车、卖套件、卖项目的公司，它的估值逻辑就是硬件公司——订单、交付、毛利率、现金流。但如果AI司机逐渐变成订阅服务，它的估值逻辑就会发生变化，从一次性项目收入转向可持续、可复利、可全球复制的“数字劳动力”。

吴甘沙给过一个锚点：2030年，如果驭势能部署10万个AI司机，每个AI司机一年收1万美金的订阅费，就是10亿美金。

招股书也明确提到，驭势将通过推广搭载AI司机的解决方案和服务，推动AI司机订购模式成熟；长期而言，公司预期受益于AI司机订购模式，实现毛利率扩大。原因是U-Drive®作为全场景系统，具备高度自动化、标准化和自适应性，可以以高度可扩展的方式交付成果。

这件事最打动人的地方在于，它并非一上来就冷冰冰地“替代人”，而是从最辛苦、最危险、最重复的岗位开始，改造劳动。

比如机场特种车驾驶员。在昼夜交替、酷暑严寒、枯燥重复以及高安全压力的环境下，这些岗位虽不常出现在聚光灯下，却是现代机场运转的命脉所在。

一个AI司机所替代的，不仅是方向盘背后的人力成本，更是7×24小时稳定、安全、可调度、可远程管理的生产力。

数据显示，单个AI司机可替代约3.5名人工司机，而1名后台专员即可管理超过100辆无人车。

更令人动容的是，人的角色也在悄然转变。

在乌鲁木齐机场，李豪的故事颇具代表性。

过去，老司机面对的是凌晨3点的停机坪、风雪、夜班和单调驾驶；如今，无人车运行后，他不再是“开车的人”，而是负责管理无人车、训练系统、优化功能的人。

那些转型后的驾驶人员，可以在机下保障、运行秩序等核心环节投入更多精力。

所谓新劳动力经济，并非简单地将人从岗位上抹去，而是将人的经验沉淀进系统，把人从重复劳动中解放出来，让一位老司机的现场判断，转化为一支AI司机队伍的长期能力。

增长三重门

审视一家硬科技公司，最终还是要回归三个问题：市场有多大？毛利率能否撑住？何时能见到盈利路径？

驭势给出的答案是三重增长门。

第一重，是渗透率。

吴甘沙指出，目前任何场景的渗透率都不到1%，未来增长空间巨大。

行业尚未进入存量竞争阶段，而是在一个巨大的增量市场中争夺标准、客户和生态位。

根据招股书数据，全球机场场景中商用车L4级自动驾驶解决方案市场规模，预计将从2025年的1.58亿元人民币增长至2030年的35.07亿元人民币；全球厂区场景则预计从2025年的2.56亿元人民币增长至2030年的42.11亿元人民币。

第二重，是场景扩张。

在吴甘沙的“5+3”框架中，商用车可分为5个百亿美金市场和3个千亿美金市场：机场、工厂园区、港口、矿山、农牧业是5个百亿级市场；公交物流、特种车辆、环卫巡检等则是千亿级市场。

农牧业就是一个直观的例子。

在生猪转运过程中，人员和车辆消毒一旦不彻底，就可能引发生物安全隐患；而与生物安全相关的开支，往往占到整体生产管理成本的一半以上。

驭势的无人驾驶方案引入后，减少了91%的人猪接触，显著降低了非洲猪瘟等疾病的传播风险；同时，每辆车日转运量提升40%，人工成本下降50%。

这表明，“全场景”并非一句空话。同一套AI司机能力，从机场扩展到养殖场，其价值就从“降本增效”进一步演变为“防疫、安全和稳定供应”。

这正是全场景L4的真正价值所在：让U-Drive®越来越宽、越来越厚，将上一场景积累的数据、工具链和工程能力迁移到下一场景。

第三重，是全球化。

驭势很早就开始了出海布局。2017年底，公司便进入香港开启全球化，因为“中国AI公司、自动驾驶公司的星辰大海，一定是全世界AI司机的需求”。

这并非简单地将中国硬件卖到海外，而是将自动驾驶能力与当地车厂、运营商、客户、法规和运维体系重新整合。

全球化越深入，驭势越需要的不是单点项目能力，而是“赋能生态伙伴”的能力，让本地车、本地运营、本地场景，都跑上驭势的AI司机。

财务层面，驭势已交出一组让机构必须重视的数字。

2025年，公司整体毛利率达到51.1%，较2024年的43.7%显著提升；其中自动驾驶软件解决方案毛利率高达87.7%。

订单方面，2025年公司已订立交易价值约5.19亿元人民币的订单，部分已确认收入，剩余订单将于2026年交付；截至最后可行日期后又新增约9520万元订单，预计于2026年及2027年交付。

当然，驭势并非没有挑战。2023年至2025年，公司仍连续亏损。

但对一家硬科技公司而言，这并非故事的终点，而是穿越临界点之前必须付出的成本：研发要烧钱，安全要烧钱，场景要烧钱，全球化更要烧钱。

真正关键的是，驭势已经将最难的事跑通了：L4真无人驾驶在机场规模化运营，全场景平台从概念变为产品，U-Drive®从一套系统，进化为可跨车型、跨场景、跨国家交付的“AI司机操作系统”。

十年七次转身

2016年春节，北京房山，一个车库。

吴甘沙在英特尔工作了16年，从研究员一路做到中国研究院院长。2015年，两件事改变了他的想法。AlphaGo大胜李世石，AI走出了实验室。英特尔传记《三位一体》的作者来做演讲，最后一句话深深触动了他：“谨小慎微就是放弃未来。”

“错过了PC和互联网两次窗口，AI这趟车再不上，我会遗憾一辈子。”

驭势科技由此成立。名字源自《鬼谷子》：“察势者明，趋势者智，驭势者独步天下。”

他选择了自动驾驶，理由很朴素：万亿级市场，解决亿万人的出行痛点。他本人饱受每天堵车三小时的折磨，至亲因交通事故离世的经历更让这个选择多了一层个人情感的分量。

十年走来，公司经历了七次重大战略转向：从造车到不造车，从载人到物流，从封闭场景到开放场景，从单一场景到全场景。每一次都意味着砍掉已投入的业务线，舍弃沉没成本。

他喜欢引用《孙子兵法》：“先为不可胜，以待敌之可胜。”

这条赛道比拼的不是短期爆发力，而是谁能坚持更久。许多大公司冲进来跑了几年，发现没有前途就撤了。吴甘沙的策略就是先活下去，等对手自己退出。

他为驭势设定了三个十年：第一个十年是生存，与自己斗争；第二个十年重新出发，真正亮出实力；第三个十年，星辰大海。

如今，第一个十年刚刚走完。港交所的钟声是一个句号，也是下一段征程的起跑枪。